Scharf oder schön: Mit dem Bug fängt alles an

Es ist erstaunlich, welche Formen es heute auf Jollen, Yachten oder Schiffen gibt. Schräg, gerade, rückwärts geneigt: Mal ist es Design, mal hat es handfeste Vorteile.

Er ist senkrecht, vorwärts, neuerdings sogar rückwärts geneigt. Zum Deck weit ausgekragt oder umgekehrt schmaler werdend. Es gibt ihn mit und ohne Nase. Mal ist er schlank gestreckt wie ein Messer oder bullig wie eine Festung. Je nach Bootstyp durchschneidet der Bug die Wogen oder hebt den Rumpf über das Wasser. Neben Zweckmäßigkeitsgesichtspunkten für spezielle schiffbauliche Anwendungen spielen bei Freizeitbooten Moden eine Rolle. Jollen und Yachten sind Luxusartikel. Das führt zu seltsamen Formen.

Bis vor einigen Jahren war der Bug fast jedes schwimmenden Untersatzes vorwärts geneigt. Ganz gleich ob Jolle, Yacht oder Kreuzfahrtschiff: Seitlich gesehen, ragte er stets vorwärts. Die Blaupause dazu waren historische Segelschiffe. Jeder kennt die Windjammer mit ihren kühnen Klippersteven. Deren Buge verkörperten schwimmendes Fernweh. Die Vorderkante war konkav, nach innen eingezogen, ihre Kante unten am Wasser schnittig schmal. Das nötige Volumen zum Anheben des Gefährts in hohen Wellen steckte weiter oben im weit ausgekragten Bug. Eine clevere Form, die widerstandsarme Fahrt und Auftrieb in stürmischer See in Einklang bringt.

Der Nachteil ist die späte Volumenzunahme beim vor- und rückwärts schaukelnden, stampfenden Schiff auf hoher See. Gischt gelangt an Deck, bei schneller Fahrt durch hohe Wogen wäscht das Meer über den Bug bis hinauf zur Brücke. Unwohlsein von Passagieren und Besatzung ist da noch das kleinere Übel. Das Schiff vibriert, Aufbauten leiden, Frontscheiben werden zertrümmert. Bei Sturm wird das Tempo so weit gedrosselt, dass das Schiff soeben noch steuerfähig bleibt.

Eine gestreckte Wasserlinie mit einem steilen Vorsteven und geschickt im Bug des Schiffs untergebrachtes Volumen lässt das Gefährt ruhiger im Wasser liegen. Deshalb lief die „Costa Smeralda“ als Prototyp einer neuen Kreuzfahrtschiffgeneration mit einem senkrechten, die Wogen messerartig durchschneidenden Vorsteven vom Stapel. Diese Form war schon bei den Oceanlinern des frühen 20. Jahrhunderts üblich, etwa den Schnelldampfern der Imperator-Klasse, wie sie Blohm + Voss für Hapag baute, der „France“ oder der Olympic-Klasse der Reederei White Star. Es geht um jeden Meter Wasserlinie. Einen maßgeblichen Beitrag dazu leistet der senkrechte Vorsteven. Der Wunsch nach großer Geschwindigkeit und Seegängigkeit formt bis heute die schmalen Kriegsschiffe mit ihrer schlanken, schnittigen Vorschiffspartie.

Kurios ist der bei großen Fracht- und Kreuzfahrtschiffen übliche Wulst vor dem Bug. Die seit den dreißiger Jahren entwickelte Nase soll das Wellenbild des Schiffs durch eine Überlagerung der zweiten, der eigentlichen Bugwelle durch die vordere der wulstartigen Verlängerung des Rumpfs günstig beeinflussen und so den Wasserwiderstand reduzieren. Die vor dem Bug angebrachte Verlängerung streckt zugleich die effektive Wasserlinie. Das spart Treibstoff.

Der Wulstbug hat sich nicht durchgesetzt

Auf diesen Effekt setzten die Dänen Jan Kjærulff und Paul Elvstrøm in den siebziger Jahren bei ihrem Motorsegler vom Typ Coronet Elvström 38. Sie gaben ihrem Boot einen rasant geneigten Bug. Das wurde damals zwar gern gesehen, kürzte aber die Wasserlinie. Deshalb brachten sie darunter einen schlanken Wulst an. Dieses Merkmal sorgt heute noch in jedem Hafen für Gesprächsstoff. Der Wulstbug hat sich jedoch beim Segelboot nicht durchgesetzt, weil es anders als ein Fracht- oder Kreuzfahrtschiff nicht mit weitgehend konstanter Geschwindigkeit fährt, auf die der Wulst strömungstechnisch genau abgestimmt ist. Auch bei Regattabooten wurde mal mit dieser Rumpfverlängerung am Bug experimentiert. Sie erwies sich als nachteilig, weil die lange Nase flinke Kursänderungen beim Wenden erschwert.

Die norwegische Ulstein-Werft hat für ihre Schlepper, Bohrinselversorger und neuerdings auch Expeditionsschiffe mit dem sogenannten Cross- oder X-Bug eine klobige Form entwickelt, die dicht über der Wasserlinie viel Volumen und damit Auftrieb bietet. Sie lässt das Schiff bei Seegang ruhiger im Wasser liegen. Das unangenehme und auf Dauer anstrengende Auf und Ab in Wellenbergen und -tälern soll das Bordleben erträglich machen und gegenüber Schiffen mit herkömmlichem Bug größere Geschwindigkeiten in der stürmischen Nordsee zulassen. Arbeitsschiffe sind ganzjährig bei jedem Wetter unterwegs. Der bullige Bug steigert die Seegängigkeit, soll dank ruhiger Schwimmlage zum sparsamen Betrieb des Schiffs beitragen. Das füllige Vorschiff bietet bereits vorn mehr Volumen unter Deck. Der zitadellenartig hohe Bug mit der Brücke oben drauf schützt den Laderaum vor Gischt und Wogen. Der 2001 bis 2004 entwickelte und patentierte Bug zeigt, dass immer noch Verbesserungen im Schiffbau möglich sind. Mittlerweile sind mehr als 100 Exemplare mit dem bulligen Bug unterwegs.

Nach unten gekrümmte Rundung

Großen gestalterischen Spielraum gibt es bei Yachten – mit eleganten, funktional nüchternen und verblüffend eigenwilligen Formen. Die Rennyachten der zwanziger und dreißiger Jahre beispielsweise variierten den sogenannten Löffelbug. Er ragt mit einer niedrigen, nach unten gekrümmten Rundung übers Wasser. Damit wurde der Nachteil der von den Bauvorschriften jener Jahre limitierten Wasserlinie des stehenden Boots überwunden. Denn sobald das Boot fährt, streckt sich die Wasserlinie von der gemessenen zur effektiv längeren deutlich. Sehr schön ist das an den Binnenrennern der Sonderklasse und der Schärenkreuzer zu sehen.

Andere Reglements schlossen die bei den Schärenkreuzern gründlich genutzte Lücke mit Abnahme des Längenmaßes auf einer Ebene etwas über der Wasserlinie. Ähnlich wie bei den Bugformen wurde bezüglich der vermessenen und wirksamen Wasserlinie später mit flach auslaufenden Heckpartien getrickst. In den siebziger Jahren wurden die Hochsee-Regattaboote der International Offshore Rule netto, ohne Mannschaft vermessen. Die Boote schwammen leer hinten höher mit entsprechend kurzer Wasserlinie, die sich mit Crew beladen und in Fahrt automatisch verlängerte. Das Heck wurde wie der Bug zum Spoiler. Ehrgeizigen Menschen fällt immer etwas ein.

In den sechziger Jahren wurde der Segelyachtbug enorm schräg, wie die Nicholson 43 der traditionsreichen Camper & Nichsolson Werft mit ihrem fast 60 Grad aus der Senkrechten geneigten Vorsteven zeigt. Kaufentscheidungen für Boote fielen damals maßgeblich nach Erfolgen auf den Regattabahnen und anhand aggressiver Seitenansichten. Der kühn vorwärts geneigte und martialisch gerade Bug wiederholte den damals vertrauten Look markanter Autos.

Seit die Bauvorschriften für Regattaboote den seglerisch vorteilhaften senkrechten Bug zuließen, setzte er sich auch bei den Tourenyachten durch. Da sich der Anker nicht mehr blessurenfrei am senkrechten Bug aussetzen oder bergen lässt, ist heute praktisch jedes Tourenboot mit einem Vorbau für das Ankergeschirr unterwegs. Der Nachteil ist, dass beim vorwärts am Liegeplatz vertäuten Boot kaum noch an Bord zu kommen ist.

Komfort unter Deck als Nutzwert

Wie die Bente 39, die soeben vorgestellte Bavaria C42 und viele weitere Typen zeigen, wird die Bugpartie neuerdings füllig. Das erleichtert den Schritt an Bord und bietet mehr Platz unter Deck. Die Kojen lassen sich weiter vorn im Bug unterbringen, was wiederum dem Platzangebot mittschiffs zugutekommt. Jeder Zenti- und Dezimeter zählt. Der Nutzwert von Tourenbooten wird heute zunehmend im Komfort unter Deck gesehen. Er ist das ausschlaggebende Argument für den Kauf.

Bei modernen Regattabooten, die generös besegelt dank Wasserballast und Tragflächen beeindruckende Geschwindigkeiten erreichen, sind die gesamte Vorschiffsparte und eben auch der Bug aus einem anderen Grund voluminös. Ein fülliges Vorschiff stimuliert die Gleitfahrt. Gewicht wird gezielt oben am Übergang vom Rumpf zum Deck gespart. Die neue Dehler 30 One Design und die „Club Swan 36“ zählen zu den derzeitigen Trendsettern dieses Konzepts. Als Hochleistungssegelboote sind sie verblüffend leicht, segeln sich wie Jollen und sind als Sportboote mit Übernachtungsoption etwas für junggebliebene Wassersportler.

Der schlanke Bug streckt die Wasserlinie

Nachdem der senkrechte Bug im Serienbootsbau üblich ist, sind zunehmend rückwärts, zum Boot hin geneigte Bugformen bei Katamaranen, Segel- und Motoryachten zu sehen. Den vielbeachteten Trendsetter entwarf Philippe Starck mit der 119-Meter-Motoryacht namens „A“. Der schlanke Bug streckt die Wasserlinie, durchschneidet das Wasser widerstandsarm und verblüfft das Publikum, wo immer die eigenwillige Yacht erscheint. Starck beglückte die Bootswelt mit einem unverwechselbaren Design, das eher ein soeben aufgetauchtes Riesen-U-Boot als eine Motoryacht vermuten lässt.

Übrigens ist der rückwärts geneigte Bug ein alter Hut. Schon die alten Phönizier, griechische und römische Kriegsschiffe waren mit Rammspornen zum Versenken des Feindes unterwegs. Auch die Schlachtschiffe des ersten Weltkriegs durchschnitten das Wasser mit rückwärts geneigten Bugpartien. Starck versteht seine Profession als Rückführung eines Designs auf seine archetypische Form und Aufgabe. Mit dem verblüffenden Bug beeindruckt man das Publikum am besten. Das ist ab einem gewissen Tiefgang im Portemonnaie des Bootseigners die wahre Aufgabe einer Yacht. Mit dem Bug fängt bei den Booten, Yachten oder Schiffen eben alles an.